Adif - Abrimos caminos

Junto a la construcción de la línea se lleva a cabo la nueva edificación o adaptación de las estaciones que prestan servicio a los usuarios del ferrocarril. 

Madrid Puerta de Atocha es la principal estación de la alta velocidad española, por viajeros y tráfico de trenes. Desde ella parten las circulaciones de alta velocidad con destino Barcelona, Valencia, Sevilla y Málaga. La infraestructura es clave para el desarrollo de la alta velocidad en España ya que, junto al túnel Atocha – Chamartín, posibilitará la conexión de todas las líneas en la capital.

El 19 de diciembre de 2010 concluyó la primera fase de ampliación del complejo ferroviario, consistente  en la separación de las áreas de salidas y llegadas. Las reformas pretenden aumentar la capacidad de la estación, que pasará de los actuales 16 millones de viajeros anuales a poder atender a más de 35 millones de personas en 2025.

 Este edificio, de dos plantas, cuenta en la inferior con un vestíbulo, espacios reservados para puntos de venta, información y atención a los clientes del tren, cuatro locales comerciales, cafetería-restaurante o aseos, entre otras instalaciones

Superado éste, el viajero se encuentra con una sala de espera dotada de escaleras mecánicas y ascensores que les comunican directamente con los andenes.

Al otro lado del edificio principal, se encuentra otro estructurado en planta rectangular cuyo frente ha sido totalmente acristalado. Esta construcción se distribuye sobre una zona de espera dotada de teleindicadores y otros servicios y permite a los clientes esperar al tren con una mayor comodidad.

Desde los edificios destinados a la espera se puede acceder a los andenes mediante rampas, ascensores y escaleras mecánicas, ajustándose así a la normativa vigente para personas con movilidad reducida.

En la planta primera del edificio principal de Guadalajara-Yebes se sitúan el puesto de control, las oficinas, la sala de reuniones del edificio y el archivo. En esta estación, que cuenta con cuatro vías, todas de ancho internacional, y tres andenes, se han invertido 10’5 millones de euros.

 Remodelación y ampliación de la antigua estación.

La original estación de Calatayud, ha sido objeto de un profundo proyecto de renovación para adaptarla a los nuevos criterios de explotación que exige la alta velocidad.

El edificio de viajeros ha sido totalmente renovado y se ha ganado en espacio para los clientes al incorporar al vestíbulo una parte del andén primero, que antes estaba cubierto por una marquesina.

La estación de Calatayud dispone de un centro de viajes para prestar servicios de venta, información y atención al cliente cafetería-restaurante y dispone de un aparcamiento con capacidad para 170 vehículos.

 Situada en los terrenos de la antigua Estación de las Delicias, su apertura supuso la jubilación de la Estación de Zaragoza-Portillo que hasta ese momento absorbía todo el tráfico ferroviario de la ciudad.

Adif, como administración promotora de esta nueva estación, recibió el Premio Especial Dedalo Minosse en su sexta edición (2005/2006), uno de los más valorados de la arquitectura internacional.

Carlos Ferrater, José María Valero y Félix Arranz, constituyen el equipo de arquitectos que han diseñado el conjunto ferroviario de Zaragoza-Delicias, concebido para convertirse en motor de transformación urbanística de la ciudad.

La cubierta de la estación es una de las imágenes más repetidas de la nueva línea, una espectacular estructura metálica formada por nueve arcos que sustenta una gran superficie plegada en formas triangulares y perforada por numerosos lucernarios que permiten el paso de la luz natural, creando un sugerente juego de luces interior en el gran espacio diáfano de la zona de andenes.

La planta rectangular alberga diez vías, cinco en ancho internacional y otras tantas en nacional. Cinco grandes cubos de hormigón blanco, que se combina con el color rojo, dan volumen a la fachada este.

La terminal aragonesa dispone de dos vestíbulos independientes, uno para salida y otra para llegada de viajeros. Cuatro accesos formados por puertas de apertura automática dan paso al interior del vestíbulo de salida.

La zona tiene un área comercial, en la que predomina el cristal, y salas de espera. Tras pasar por los puntos de control a andenes, los clientes acceden al tren a través de rampas mecánicas y ascensores.

Además, se ha creado un paso transversal que constituye un nexo de unión de los diferentes andenes y que permite distribuir el flujo de viajeros desde los aparcamientos a los andenes y la estación de autobuses, situada junto a la de trenes y con espacio para 40 vehículos.

 La estación de Lérida, que cuenta con tres vías de ancho internacional y otras tantas en ibérico, fue objeto de una importante reforma y ampliación para adaptarla a las nuevas necesidades de la alta velocidad.

La actuación más visible de entre los trabajos acometidos es la instalación de una marquesina, a base de acero, aluminio y metacrilato, formada por tres ondas situadas sobre los andenes I y 4 a lo largo de los 200 metros del edificio de viajeros.

La adaptación de la estación supuso la construcción de un nuevo vestíbulo, situado en el lado este de la estación, para adecuar el edificio a la reordenación del entorno urbano y el paso inferior para el acceso a las vías.

El vestíbulo está unido al edificio original, donde quedó ubicado el centro de viajes. En su diseño se utilizaron materiales como el vidrio o el aluminio. La actuación se completó con la restauración de las fachadas laterales y de andenes del conjunto arquitectónico, al que también se dotó de dos ascensores y cuatro rampas automáticas.

El diseño del edificio se ha planteado para garantizar la funcionalidad, la accesibilidad y la operatividad para el cliente. De este modo, todas las conexiones verticales y horizontales tienen como objetivo optimizar los desplazamientos, ofreciendo unos recorridos sencillos y dinámicos, encaminados a favorecer la conectividad entre cada una de sus zonas.

Las ventajas que ofrecerá la estación serán múltiples: los ciudadanos dispondrán de mayor movilidad para sus desplazamientos de ocio o negocio, se abrirán nuevas perspectivas para la industria y el comercio, potenciará el sector turístico y los servicios vinculados.

Su ámbito de influencia abarca desde las comarcas del Baix Ebre hasta el Garraf y por el oeste hasta el límite con la provincia de Lérida, lo que representará una población superior a las 400.000 personas, a las que habrá que añadir todos aquellos visitantes que accedan a la zona aprovechando las infraestructuras ferroviarias y la conectividad con otros medios de transporte colectivos.

Superficie, vías y servicios: Construida sobre 54.106,74 m2 alberga entre otros servicios un centro de viajes, áreas de atención al viajero, locales comerciales, consignas, aparcamiento para 633 vehículos y servicios complementarios.

Dispone de ocho vías de ancho internacional para alta velocidad -cuatro centrales y cuatro laterales o de apartado- y dos andenes de 400 metros de longitud y 10 metros de anchura. El acceso a los trenes se realiza a través de una pasarela elevada y cubierta de 88 metros de longitud, dotada de rampas mecánicas y ascensores. Tanto las rampas como los andenes están protegidos por marquesinas.

Garantiza la accesibilidad para las personas con dificultades de movilidad y otras minusvalías: el aparcamiento dispone de conexión directa con el vestíbulo, ascensores y rampas para el acceso a la zona de andenes y se garantiza la eliminación de cualquier tipo de barrera arquitectónica. 

Primera fase

Consiste en la construcción de la nueva vía 14 y de un aparcamiento de cuatro plantas en el lado mar que contará con una superficie de 33.128 m2 y capacidad para 1.074 vehículos. Se realizarán también actuaciones en las vías 11, 12 y 13 y trabajos complementarios para reubicar los servicios afectados por las obras.

El presupuesto asciende a 29.309.414 euros, con un plazo de ejecución de 18 meses.

El aspecto más singular de esta primera fase es el desmontaje y retirada de las losas situadas en el lado mar de la estación (junto al Parque de la España Industrial), una actuación imprescindible para su realización.

Es una intervención de gran complejidad técnica, por lo que en su ejecución participará personal especializado en desmontaje de grandes estructuras y con experiencia en actuaciones urbanas de gran envergadura, como las realizadas para el derribo del Edificio Windsor de Madrid.

Segunda Fase

Comprende la ejecución de las obras de infraestructura, vías y andenes de la estación, desde el andén 0 hasta el 5 y desde la vía 1 a la 10, así como la configuración de ambas cabeceras para adaptarlas a las nuevas necesidades funcionales y de explotación de la estación. También se construirá un nuevo acceso a metro y nuevas salidas de emergencia desde andenes, entre otras actuaciones.

La estación del futuro

Intermodalidad

El conjunto de la Sagrera será un gran intercambiador, donde confluirán alta velocidad, cercanías, metro, autobús urbano e interurbano, taxi y vehículo privado.

Se ha diseñado para permitir un tránsito de viajeros anual superior a los cien millones de personas.

Características del edificio

Será el edificio más grande de la ciudad, comparable en dimensiones a la nueva terminal del aeropuerto de El Prat.

La nueva estación será semisoterrada y tendrá una superficie de casi 259.000.

Integra en dos niveles diferentes, los tráficos de cercanías y regionales por vía convencional, y los de alta velocidad y larga distancia en ancho internacional. 

Los niveles superiores del edificio, a los que se accederá desde La Sagrera, corresponden a los servicios de alta velocidad y a la estación de autobuses interurbanos. El vestíbulo dispondrá de un gran espacio central de acogida y distribución de usuarios, taquillas y zona comercial. Para los servicios de alta velocidad se construirán 10 vías, dos generales y ocho de servicio, con cuatro andenes.

Los niveles inferiores se destinarán a los servicios de cercanías, metro y aparcamientos, con acceso a los mismos por el lado Sant Martí.

El acceso al vestíbulo principal se producirá a nivel de calle por el lado Sagrera.

Accesibilidad y sostenibilidad

La estructura se ha proyectado de forma que se garantiza la accesibilidad universal y el tránsito por todos los espacios del edificio.

Asimismo, se han tenido en cuenta parámetros de ahorro de energía y aislamiento térmico, de tal forma que se consigue un uso racional y eficiente de la energía necesaria para la sostenibilidad y la adecuada utilización del edificio.

Enlaces relacionados

La nueva estación será un edificio intermodal con todos los servicios propios de un gran intercambiador de transportes. En el nivel de superficie estarán los vestíbulos de ferrocarril y autobuses, albergados por una gran cubierta que introducirá luz natural en todo el recinto. Bajo los vestíbulos estarán la estación de autobuses, el aparcamiento de vehículos y los andenes ferroviarios.

La nueva estación y el futuro soterramiento de la línea convencional generarán una profunda transformación urbanística, en la que se crearán nuevos parques y espacios de uso ciudadano.

Cuando entre en servicio el tramo Barcelona-Figueres y mientras duren los trabajos de construcción de todo el recinto, los viajeros deberán dirigirse desde el vestíbulo actual hacia la zona intermedia del Parque Central, lugar donde se ubica el acceso a los nuevos andenes. Los servicios de alta velocidad se prestarán en 4 vías y 2 andenes de 450 metros.

La sección internacional Figueres-Perpiñán enlaza mediante un ramal de conexión con la nueva estación de Figueres-Vilafrant, situada en el término municipal de Vilafant, en la comarca del Alt Empordà.

Su construcción ha representado una inversión superior a 5,1 millones de euros y las instalaciones cuentan con elevados estándares de confort, calidad, accesibilidad y seguridad.

Es de planta única y con una superficie de 12.598 m2. En esta terminal, equipada con cuatro vías, confluyen actualmente las líneas de ancho UIC de la sección internacional y las de ancho ibérico de la línea Barcelona-Portbou. Desde diciembre de 2010, la estación es punto de llegada y salida de la nueva relación ferroviaria Barcelona-París, que combina el trayecto Barcelona-Figueres por la línea convencional a bordo de trenes de la serie 499 de Renfe Operadora y el Figueres-París por las vías de ancho UIC a bordo de los trenes TGV Duplex de la SNCF. Por ella también pasan sin parada los trenes de mercancías que circulan hacia Europa por ancho UIC.

Construcción sostenible

En la construcción de la estación, se han adoptado criterios de sostenibilidad ambiental, como el aprovechamiento de la luz natural, consumo racional de la energía, utilización de materiales poco contaminantes y la minimización de residuos.